世界の電気商用車市場規模は、2023年の519.4千台から2030年には215.5千台へと、年平均成長率22.5％で拡大すると予測されている。
世界各国の政府は、電気商用車を促進するための政策や補助金を実施している。これらの施策には、補助金、税額控除、特定の料金や手数料の免除などが含まれる。電気ピックアップトラックの人気の高まりが電気商用車市場を牽引する。EV充電ステーションや水素給油ステーションの開発に一層注力し、購入者にインセンティブを提供することで、OEMが電気商用車を提供することで収益源を拡大し、地理的プレゼンスを拡大する機会が生まれる。 一方、欧州のECV市場は、主要国が2030～2035年までにすべてを電気自動車に切り替えることを計画していることから、電気バンの販売が牽引することになる。さらに、北米のECV市場は、同地域における電動ピックアップの販売台数とともに成長するだろう。電気トラックもこの10年の終わりに向けてかなりの牽引力を得るだろう。
市場動向
ドライバー： ドライバー：EVバッテリーの価格低下によるECV需要の増加 技術の進歩とEVバッテリーの大量生産によるEVバッテリーのコスト低下。このため、EV用電池は最も高価な部品であるため、EVのコストが低下している。例えば、2010年のEV用バッテリーの価格は1kWhあたり1,100米ドルだった。しかし、ブルームバーグによると、2022年には1kWhあたり138米ドルまで下落するという。これは、EVバッテリーの製造コストの削減、正極材価格の低下、生産量の増加などによるものだ。EV用電池の価格は2030年までに1kWhあたり約60米ドルまで低下すると予想されており、ECVの価格は大幅に低下し、従来のICE商用車よりも安くなる見込みである。サムスンSDIは2022年4月、電気自動車（EV）用電池の価格競争力を確保するため、コバルトフリー電池を開発すると発表した。 電池コストは電池容量に正比例する。当初、大容量電池の価格は高かったが、この間、価格は下がり、大容量電池はエンドユーザーにとってより手頃な価格になっている。さまざまな政策と規模の経済が、電池コスト／kWhの引き下げにつながった。技術の進歩により、走行中のワイヤレス充電も可能になった。これは、車両の軽量化とエネルギー使用の最適化にも役立つダイナミック充電技術である。
制約：電気商用車生産への初期投資の高さ 電気トラックの生産に必要な初期投資は、2022年現在、石油、ディーゼル、CNGトラックに比べてはるかに高い。生産に使用される部品や機械の価格もかなり高い。これは、電気トラックに使用されるバッテリーの価格が高いことが主な原因である。バッテリー技術が向上し、価格が下がれば、電気トラックの価格は他の燃料タイプのトラックよりも低くなるだろう。ABボルボは2022年2月、ゼロ・エミッション輸送の需要増に対応するため、バッテリーセルの大規模生産工場を設立すると発表した。この電池は、トラック、バス、建設機械、その他の電気駆動系などの商用車に使用される。現在、これらの車両の大量生産は限られた規模で行われているため、生産コストは他のトラックに比べてまだかなり高い。
機会： 外出先での充電を可能にするワイヤレスEV充電技術の開発による市場の活性化 外出先での充電を可能にするワイヤレス技術は、ここ数年開発が進められている。この技術が成熟すれば、自動車は使用中に自動的に充電されるため、人々は充電する必要がなくなる。この技術は現在かなり高価格だが、今後数十年のうちに利用されるようになるかもしれない。この技術が適用されれば、販売台数は高い割合で増加すると予想されるため、EV市場に大きな影響を与えることが期待される。2022年現在、EVのワイヤレス充電は定置式充電で利用可能である。ノルウェーでは、ワイヤレス移動中EV充電の試行が行われており、オスロを拠点とする25台のジャガーIペース・タクシーに対応し、充電が可能になる見込みである。ノルウェーの首都はElectriCityと呼ばれるイニシアチブを立ち上げ、2024年までにタクシーシステムを排出ガスフリーにすることを目指している。2022年8月、シーメンスとマーレは、地上の送信機からEVの下に設置した受信機にワイヤレスで電気を送るワイヤレス誘導充電システムを開発すると発表した。
課題： 限られたバッテリー容量が市場成長の課題に 現在の電気自動車のバッテリーは容量が小さく、1回の充電で走行できる距離も限られている。バッテリーの性能と寿命は、電気自動車の性能とコストに直接影響する。現在、電気自動車の動力源として、鉛蓄電池、ニッケル・カドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池が使用されている。リチウムイオン電池は寿命が長いため、電気自動車の鉛電池、ニッケル・カドミウム電池、ニッケル水素電池に徐々に取って代わりつつある。しかし、リチウムイオンバッテリーの容量は、商用車に電力を供給するには低すぎる。寒冷地ではバッテリーの充放電性能が著しく低下し、最大電力を供給することが難しくなる。利用可能な設備では電気自動車の充電に要する時間が長く、消費者の不満につながっている。7kWの充電器で電気商用車を0%から100%まで充電するのに必要な平均時間は6～8時間以上である。また、ほとんどの充電ステーションは低容量の充電器を備えている。電気商用車市場の成長を促進するためには、これらの課題を克服する必要がある。EVの充電時間は、他の代替燃料の給油時間に比べてはるかに長い。公共ステーションの大半はレベル2の充電器を備えている。レベル1とレベル2の充電は、車両を0～100%充電するのに8～16時間かかる。レベル3の充電器は、EVを0～80%充電するのに60分かかる。
エコシステム分析では、OEM、ティア1サプライヤー、ティア2サプライヤー、充電インフラに代表される電気商用車市場の様々なプレーヤーに焦点を当てている。上位企業には、BYD（中国）、Mercedes Benz Group AG（ドイツ）、AB Volvo（スウェーデン）、Tesla, Inc（米国）、PACCAR Inc（米国）が含まれる。
予測期間中、BEVセグメントが最大セグメントに 完全にバッテリーで走行する電気自動車はBEVと呼ばれる。車両に搭載されたバッテリーを動力源とする永久磁石モーターによって走行する。BEVの平均航続距離は150～200マイルで、バッテリーの種類によって異なる。バッテリー技術の進歩とバッテリー価格の継続的な低下により、BEVの全体的なコストは近い将来低下すると予想される。加えて、電気モーターは従来のモーターに比べて可動部品がはるかに少なく、効率もはるかに高いため、メンテナンス費用もはるかに低く抑えられる。BEVの平均航続距離は150～250マイルで、2022年時点ではバッテリーの種類によって異なる。Scania AB、Mercedes Benz Group AG、およびNikola Corporationは、BEV電気トラック・セグメントにバリエーションを持っている。メルセデス・ベンツは、バッテリー容量420kWhの大型電気トラックeActrosを提供している。リビアンは、バッテリー容量135kWhの半自律走行型電気ピックアップトラックR1Tを提供しています。テスラ社は、航続距離500マイル、バッテリー容量200kWhの電気ピックアップトラックCybertruckを発売した。
2030年までにアジア太平洋市場が最大のシェアを占めると予測される アジア太平洋地域の電気商用車市場は、公害削減の必要性とガソリン／ディーゼルへの依存から増加する。可処分所得の増加により、中国などの発展途上国の市場も拡大する。2022年1月、東風汽車有限公司は武漢に電気オフロード車の生産施設を新設すると発表した。これは2023年に生産を開始する予定で、1万台の生産能力を計画している。2023年3月には、BYDが新ブランドで電気ピックアップトラックを発売すると発表した。さらに、フォルクスワーゲン（ドイツ）、メルセデス・ベンツ・グループAG（ドイツ）、ゼネラル・モーターズ（米国）など、欧米の自動車メーカー数社が生産工場を新興国にシフトしている。
主要企業
電気商用車市場は、BYD（中国）、Mercedes Benz Group AG（ドイツ）、AB Volvo（スウェーデン）、Tesla, Inc（米国）、PACCAR Inc（米国）などの既存プレーヤーによって支配されている。市場ランキングは、上記の各社のECV売上高とセグメント別売上高の一定割合を考慮して算出した。これらの企業はまた、自動車業界向けに広範な製品とソリューションを提供している。これらの企業は世界レベルで強力な販売網を持ち、新製品開発のために研究開発に多額の投資を行っている。
この調査レポートは、電動商用車市場を車両タイプ、車体構造、推進力、バッテリータイプ、航続距離、出力、コンポーネント、バッテリー容量、最終用途、地域に基づいて分類しています。
コンポーネント別 バッテリーパック 車載充電器 電動モーター インバーター DCコンバーター 燃料電池スタック 車両タイプに基づく ピックアップトラック 中型トラック 大型トラック ライトバン フルサイズバン バッテリータイプに基づく リチウム鉄リン酸塩（LFP） ニッケルマンガンコバルト（NMC） 固体電池 その他 電池容量に基づく 60kWh未満 60-120 kWh 121-200 kWh 201-300 kWh 301-500 kWh 501-1000 kWh 推進力に基づく： バッテリー電気自動車（BEV） 燃料電池電気自動車（FCEV） エンドユーザーに基づく ラストマイル・デリバリー 配送サービス フィールドサービス 長距離輸送 ごみ収集車 出力に基づく 100 kW未満 100～250 kW 250 kW以上 航続距離に基づく 150マイル未満 150-300マイル 300マイル以上 ボディ構造に基づく 一体型 セミインテグレーテッド/リジッドトラック フルサイズ 地域別 アジア太平洋 中国 インド 日本 韓国 北米 カナダ 米国 ヨーロッパ オーストリア フランス ドイツ オランダ ノルウェー スペイン スウェーデン イギリス イタリア その他
2023年3月、ボルボ・トラックとボリデンは、鉱業用坑内電気トラックの展開で協力すると発表した。 2022年12月、ABボルボは都市部や農村部での流通を目的とした大型電気トラックのリジッドバージョンの発売を発表した。この新型大型リジッドトラックは、商品配送、ごみ収集、建設作業など、幅広い特殊輸送業務用の電動上部構造を搭載するよう設計されている。 2022年12月、テスラ社は大型電気トラック「セミ」を正式に発売した。セミは現在、1回の充電で800キロの航続距離を実現する唯一の電気商用車である。 2022年10月、電気トラックレンタル会社のシクスト（Sixt）は、2028年までBYDから10万台の電気自動車を購入すると発表。ドイツ、フランス、オランダ、英国に配備する。 2022年9月、メルセデス・ベンツ・グループAGは長距離電気トラックeActros Long Haulを発売した。600kWhのバッテリー容量を備え、LFPバッテリーセルを使用し、航続距離は500kmである。 2022年9月、DAFは流通・物流用の電気トラックを発売した。この電気トラックは315kWhから525kWhのバッテリーを搭載し、航続距離は500kmを超える。
【目次】
1 はじめに （ページ - 27） 1.1 調査目的 1.2 市場の定義 1.2.1 推進力別 1.2.2 最終用途別 1.2.3 電池タイプ別 1.2.4 車両タイプ別 1.2.5 コンポーネント別 1.3 調査範囲 図1 電気商用車市場のセグメンテーション 図2 考慮した年 1.4 含有項目と除外項目 表1 含有項目と除外項目 1.5 通貨 表2 為替レート（1米ドル当たり） 1.6 利害関係者 1.7 変更点のまとめ
2 調査方法 （ページ - 35） 2.1 調査データ 図3 調査デザイン 2.1.1 二次データ 2.1.1.1 二次資料からの主要データ 2.1.1.2 主な二次資料 2.1.2 一次データ 2.1.2.1 一次資料からの主要データ 2.1.2.2 一次調査の参加企業 2.2 市場規模の推定 2.2.1 ボトムアップアプローチ 図4 ボトムアップアプローチ 2.2.2 トップダウンアプローチ 図5 トップダウンアプローチ 2.3 データ三角測量 図6 データの三角測量 2.4 因子分析 2.5 研究の前提 2.6 研究の限界 2.7 景気後退の影響分析
3 経済サマリー（ページ - 44） 図 7 電気商用車市場の概要 図8 電動商用車市場、地域別、2023年対2030年（台） 図9 電気商用車市場：推進力別、2023年対2030年（台）
4 PREMIUM INSIGHTS（ページ番号 - 47） 4.1 電気商用車市場におけるプレーヤーにとっての魅力的な機会 図 10：低燃費車の所有率が上昇し、電気商用車の需要を牽引 4.2 電動商用車市場、車体構造別 図11 2023年から2030年にかけてフルサイズが市場の主導的地位を確保 4.3 電動商用車市場、車両タイプ別 図12 予測期間中、バンが他のセグメントを上回る 4.4 電気商用車市場：推進力別 図13 2030年までに飲料が最も高いCAGRを記録する 4.5 電気商用車市場：バッテリータイプ別 図14 2023年から2030年にかけてnmc電池が最大シェアを獲得 4.6 電気商用車市場：バッテリー容量別 図15 2030年までに60～120kwhが最大セグメントとなる 4.7 電気商用車市場：出力別 図16 予測期間中、100kw未満が他のセグメントを上回る 4.8 電気商用車市場：航続距離別 図17 2023年から2030年にかけては150マイル未満が大半を占める 4.9 電気商用車市場：用途別 図18：予測期間中、ラストマイル配送が最大の最終用途となる 4.10 電動商用車市場、地域別 図 19 2023 年にはアジア太平洋地域が最大の市場シェアを占める
5 市場概観（ページ番号 - 52） 5.1 はじめに 図 20 電気自動車のエコシステムにおける新興企業の役割 5.2 市場ダイナミクス 図 21 電気商用車市場のダイナミクス 5.2.1 推進要因 5.2.1.1 EVバッテリーのコスト削減 図22 EVバッテリーの価格設定 5.2.1.2 化石燃料価格の高騰 図23 世界の平均ガソリン価格 図24 電気自動車と氷自動車の運転コスト（2022年 5.2.1.3 物流業界における排出ガスを出さない商用車志向の高まり 図25 世界の燃費とCO2排出量 表3 電気商用車の発注／供給契約 5.2.1.4 電気商用車に対する政府の支援 表4 電気商用車販売のための政府プログラム 図 26 電気自動車と充電器に関する世界の規制比較 図27 世界の電動化目標 5.2.2 抑制要因 5.2.2.1 電気商用車生産への初期投資の高さ 5.2.2.2 電池の安全性に関する懸念 図28 電池の安全性アーキテクチャ 5.2.2.3 強固な充電インフラの欠如 表5 EV充電器の密度（2022年 図29 民間、半公共、公共の充電所有権 5.2.2.4 低い車両航続距離 表6 電気商用車の新モデル、航続距離別、2022年 5.2.3 機会 5.2.3.1 北米と北欧における新たな収益ポケット 表7 電気商用車のモデル（国別 5.2.3.2 オンザゴー充電のためのワイヤレスEV充電技術の開発 図30 ワイヤレスEV充電の機能 5.2.3.3 フリートおよび商業用途での電気自動車の使用 表8 OEMの電気自動車保有台数目標（2025～2030年 5.2.4 課題 5.2.4.1 バッテリー容量の制限 図31 充電タイプ別の所要時間 5.2.4.2 EV電池用リチウムの入手可能性の低さ 図32 リチウムイオン電池の需要の増加 5.2.4.3 世界的に不十分な送電網インフラ 図33 ドイツの電気自動車用グリッド要件 5.2.5 市場ダイナミクスの影響 表9 市場力学の影響 5.3 価格分析 5.3.1 車種別平均販売価格の動向 表10 電気バン：平均価格（米ドル）、2022年 表11 電動ピックアップトラック：平均価格（米ドル）、2022年 表12 電動トラック：平均価格（米ドル）、2022年 5.3.2 世界の価格分析（車両タイプ別 図 34 世界の価格分析（車両タイプ別 表13 電気トラック：平均価格比較（クラス別 5.4 OEMによる電気商用車の発売の可能性 表14 今後発売される電気商用車 5.5 部品表 図 35 電気小型商用車の部品表 図 36 部品表、バッテリー対非バッテリー部品 5.6 OEMの調達戦略 5.6.1 電気商用車のOEMによる調達戦略 図 37 OEMの調達戦略 5.6.2 OEMモーターの定格分析（レンジ別 図38 電気商用車市場、レンジ別 5.6.3 競争市場評価（積載量別 図 39 市場競争力の評価（積載量別 図40 貨物配送と積載量の比較 5.7 サプライチェーン分析 図 41 サプライチェーン分析 5.8 エコシステムのマッピング 図42 電気商用車市場のエコシステム 図43 電気商用車市場のエコシステムマップ 5.8.1 EV充電インフラプロバイダー 5.8.2 Tier IIサプライヤー 5.8.3 Tier Iサプライヤー 5.8.4 原材料サプライヤー 5.8.5 OEMS 表15 電気商用車市場のエコシステムにおける企業の役割 5.9 総所有コスト 表16 総所有コスト 図 44 総所有コスト（フォード電動トランジット対アイストランジット 3.5 トンモデル 5.10 電気商用車の航続距離に関する洞察 5.10.1 航続距離／バッテリー容量 表17 航続距離とバッテリー容量 5.10.2 航続距離／最終用途 表18 航続距離と最終用途 5.10.3 バッテリー容量／最終用途 表19 バッテリー容量対最終用途 5.10.4 電力／充電時間 表20 電力対充電時間 5.11 ケーススタディ分析 5.11.1 ノルウェーにおけるバッテリー電気トラックのユーザー体験 5.11.2 バーモント州の公共部門向け電気自動車フリート 5.12 特許分析 表21 電気商用車市場に関連する特許登録（2021～2023年 表22 特許文書分析（公開、出願、付与別）、2017-2023年 5.13 技術分析 5.13.1 車外トップダウン式パンタグラフ充電システム 5.13.2 車載ボトムアップ式パンタグラフ充電システム 5.13.3 地上型静的／動的ワイヤレス充電システム 5.13.4 パッケージ型燃料電池システム・モジュール 図45 トヨタのパッケージ型燃料電池システムモジュール 5.13.5 メタン燃料電池 5.13.6 スマート充電システム 図46 スマートEV充電システム 5.13.7 電気自動車におけるiot 5.13.8 固体電池 5.13.9 電気トラックにおけるレンジ・エクステンダー 5.14 貿易分析 表23 中国：電気商用車の輸入 表24 日本：電気商用車の輸入 表25 ドイツ：電気商用車の輸入 表26 アメリカ：電動商用車の輸入 表27 カナダ：電動商用車の輸入 5.15 規制の概要 5.15.1 国別規制 5.15.1.1 オランダ 表 28 オランダ：電気自動車インセンティブ 表29 オランダ：電気自動車充電ステーションの優遇措置 5.15.1.2 ドイツ 表30 ドイツ：電気自動車優遇措置 表31 ドイツ：電気自動車充電ステーション優遇措置 5.15.1.3 フランス 表32 フランス：電気自動車優遇措置 表33 フランス：電気自動車充電ステーション優遇措置 5.15.1.4 イギリス 表34 イギリス：電気自動車優遇措置 表35 イギリス：電気自動車充電ステーション優遇措置 5.15.1.5 中国 表36 中国：電気自動車優遇措置 表37 中国：電気自動車充電ステーション優遇措置 5.15.1.6 米国 表38 米国：電気自動車インセンティブ 39 表 米国：電気自動車充電ステーション優遇措置 5.15.2 規制機関、政府機関、その他の組織 表40 アジア太平洋地域：規制機関、政府機関、その他の団体 表41 北米：規制機関、政府機関、その他の団体 表42 ヨーロッパ：規制機関、政府機関、その他の団体 表43 行：規制機関、政府機関、その他の団体 5.16 会議とイベント（2023～2024年 表44 会議とイベント（2023～2024年 5.17 主要ステークホルダーと購買基準 5.17.1 購入プロセスにおける主要ステークホルダー 表45 電気商用車の購入における機関投資家の影響力 5.17.2 購入基準 5.18 顧客のビジネスに影響を与えるトレンド／混乱 図47 電気商用車市場におけるプレーヤーの収益シフトと新たな収益ポケット 5.19 電気商用車市場のシナリオ（2023～2030年 5.19.1 最も可能性の高いシナリオ 表46 最も可能性の高いシナリオ（地域別、2023～2030年）（台 5.19.2 楽観的シナリオ 表47 楽観シナリオ（地域別、2023～2030年）（台 5.19.3 悲観シナリオ 表48 悲観シナリオ（地域別、2023～2030年）（台
6 電動商用車市場：車体構造別（ページ番号 - 109） 6.1 はじめに 図 48 電動商用車市場：車体構造別（2023～2030年）（台 表49 電動商用車市場：車体構造別：2019-2022年（台） 表50 電動商用車市場、車体構造別、2023年〜2030年（台） 6.2 統合 6.2.1 生産コストの削減が成長を牽引 6.3 半統合型 6.3.1 構造強度の向上が成長を牽引 6.4 フルサイズ 6.4.1 広々とした貨物容量が成長を牽引 6.5 主要産業インサイト
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